n Bolivia, el tren no nació como una opción de transporte, sino como una respuesta obligada a la geografía y a la historia. Tras la pérdida del litoral en 1879, el objetivo fue claro durante más de un siglo: conectar el altiplano con el océano Pacífico para exportar minerales.
A fines del siglo XIX se construyó la primera gran línea entre Oruro y Antofagasta, financiada por capitales británicos y chilenos. Su propósito no era integrar poblaciones, sino trasladar plata y estaño hacia los puertos. Luego se sumaron conexiones hacia Arica, acercando también a La Paz a esta red orientada al mar.
En ese contexto surgieron propuestas geopolíticas de integración regional, como el Corredor Interoceánico de los Libertadores, pensado para unir el Atlántico y el Pacífico a través del oeste argentino, el altiplano boliviano y el puerto peruano de Matarani. El proyecto combinaba ferrocarril y navegación por el Lago Titicaca, conectando Guaqui con Puno. Aunque varias partes se construyeron, nunca se logró integrar el sistema completo por dificultades técnicas, políticas y financieras, además del impacto que tuvo la apertura del Canal de Panamá en 1914, ya que antes del Canal, esta ruta ofrecía una alternativa terrestre para sacar producción argentina y boliviana al Pacífico sin rodear el Cabo de Hornos, con esta iniciativa se pretendía Integrar económicamente el altiplano boliviano (históricamente aislado) y darle a Bolivia una salida comercial al mar tras perder su litoral en la Guerra del Pacífico.
Esta propuesta, empezó a generar la idea de los corredores bioceánicos en Sudamérica. Era un proyecto más geopolítico que comercial en su origen. Aunque no se concretó plenamente, este proyecto es considerado uno de los primeros intentos reales de integración física sudamericana, también fue el precursor conceptual de los actuales corredores bioceánicos y permitió ser parte de la visión geopolítica de conectar Atlántico–Pacífico por tierra mucho antes que Brasil impulsara sus propios ejes.
Durante el siglo XX, la red ferroviaria boliviana se expandió, pero sin resolver un problema central: la falta de conexión interna. Se consolidaron dos sistemas que nunca se unieron. La nacionalización de 1964, posterior a la Revolución de 1952, no vino acompañada de la inversión necesaria. Con el auge del transporte por carretera y la posterior privatización en los años noventa, muchas estaciones quedaron en desuso. El tren se mantuvo principalmente en el transporte de carga pesada y en el circuito turístico hacia Uyuni.
Estos dos sistemas con los que actualmente cuenta Bolivia, son la red oriental y la red andina.
La Red Oriental, operada por Ferroviaria Oriental S.A., tiene su centro en Santa Cruz de la Sierra y es la más activa. Permite la salida de productos agroindustriales y minerales hacia Brasil y el Atlántico, además de su integración con la Hidrovía Paraguay–Paraná a través de Puerto Suárez y Puerto Quijarro. También conecta con Argentina por Yacuiba.
La Red Andina, operada por Empresa Ferroviaria Andina S.A., con centro en Oruro, es la más antigua y fue diseñada para exportar minerales hacia el Pacífico, con conexiones hacia Antofagasta y Arica, además de la histórica ruta lacustre hacia Perú.
Entre ambas redes, el tramo que permitiría unir altiplano y llanura nunca se construyó. Bolivia tiene trenes, pero no un sistema ferroviario nacional integrado. El día que se conecten ambas redes, Bolivia cambia su rol logístico en el continente.
En las últimas décadas, el enfoque ha cambiado. Más que buscar una salida al mar, la discusión gira en torno a cómo convertir la ubicación geográfica en una ventaja logística regional. En este escenario vuelven a mencionarse proyectos como la conexión Santa Cruz–Cochabamba, la salida por Puerto Busch hacia la hidrovía y el transporte del hierro del Mutún.
Los ferrocarriles en Bolivia, considerando su papel clave en la logística y la economía, depende de varios factores estructurales y de decisiones políticas e inversiones estratégicas. Hoy el país enfrenta la necesidad de optimizar su sistema de transporte para bajar costos logísticos, mejorar la competitividad y articular las regiones, y el ferrocarril puede desempeñar un papel central si se planifica bien. Con estas condiciones, los ferrocarriles podrían transformar la estructura logística de Bolivia, disminuir costos, aumentar su competitividad y fortalecer su papel como centro o HUB de transporte en Sudamérica.
Especialistas e involucrados en logística, coinciden en que el ferrocarril puede desempeñar un papel clave para reducir costos logísticos, mejorar la competitividad y articular el territorio, siempre que exista planificación de largo plazo. El proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico, que uniría puertos del Atlántico y del Pacífico atravesando Bolivia, es considerado uno de los más ambiciosos en esta línea, pero el riesgo es quedar afuera si no se toman acciones inmediatas.
Para que el tren vuelva a ser competitivo frente al transporte por carretera, se requiere modernizar infraestructura y material rodante, promover asociaciones público-privadas y desarrollar estudios técnicos y ambientales con apoyo de organismos como el Banco Interamericano de Desarrollo y la CAF - Banco de Desarrollo de América Latina.
Experiencias internacionales muestran que una política ferroviaria coherente puede transformar la logística de un país. Casos como el de Indian Railways, la expansión ferroviaria de China y el modelo de concesiones aplicado en Brasil evidencian impactos económicos, logísticos y ambientales significativos. A mediano y largo plazo, el potencial es claro: si Bolivia logra unir y modernizar sus redes, integrarse a corredores internacionales y sostener una política ferroviaria de Estado, el país podría pasar de ser una nación sin litoral a convertirse en un HUB clave del tránsito sudamericano.
Después de 130 años intentando que el tren llegue al mar, el desafío actual es distinto: LOGRAR QUE EL COMERCIO DEL CONTINENTE PASE POR BOLIVIA.
Franklin Durán Ruiz es capitán de ultramar y Máster Internacional en Gestión Portuaria.
El presente artículo de opinión es de responsabilidad del autor y no representa necesariamente la línea editorial de Datápolis.bo.
